Diensten  
Home
Lezingen en presentaties
Namebranding
Teksten
Filmproducties
Public relations
Media exposure
Advertenties
Websites

 Bedrijfsinformatie  
Algemeen
Contact
Privacyverklaring
Routebeschrijving
Nieuws

 Collecties  
Modelbouw
Barbies
Camera's
Route 66
Mammoetologie

 Faciliteiten  
Linken
Statistieken


 Metrowandeling (4)   
In het personeelsblad van het Pakhuismeesteren-concern stond in 1966 één van mijn allereerste reportages, waarin ik zowel de fotografie als de tekst verzorgde. Al gauw kreeg ik door dat een ‘plaatje met een praatje’ over een interessant onderwerp in gedrukte vorm door een groter publiek gelezen wordt en dat je zo de aandacht ergens op kunt vestigen. In de vorige afleveringen van de metrowandelingen citeerde ik uit Langszij nr. 10 en ga ik nu verder met het vervolg in Langszij nr. 11. Ik was aangeland in de riviertunnel onder de Maas waar ik zonder problemen of toestemming bij de plek gekomen was waar kortgeleden een lekkage ontstond. De oorzaak was dat er op een tunneldeel te weinig ballast was gestort en dat de 90 meter lange tunnelsectie door de opwaartse druk wilde gaan drijven.

Iets dergelijks gebeurde recentelijk in Zeeland bij de toegang van de Vlaketunnel onder het Kanaal door Zuid-Beveland. Doordat de trekankers onder de bakconstructie waren gebroken, ontstond er een drempel van ca. 10 cm waardoor de passerende auto’s werden gelanceerd. Bij de metrotunnel werd de sectie vastgehouden door de Ginaringen aan beide kanten en zo ontsnapte het metroproject aan een grote ramp. Ik zag de nieuwswaarde hiervan nog niet helemaal in en schreef nogal laconiek: “Wij lopen nu door het diepste deel van de riviertunnel en langzaam gaat het weer in een opgaande lijn. Maar wat is dat nu, we kunnen niet verder. Oh ja, dat is waar ook, hier is dat lek geweest. Dat is inmiddels allemaal weer op zijn pootjes terechtgekomen. Het tunnelstuk, dat verschoven was, zit weer op zijn oude plaats.”

Ach, vergeleken bij de verzakkingen veroorzaakt door een Duitse aannemer bij de bouw van de nieuwe Amsterdamse metrolijn, was dit eigenlijk niet zo dramatisch. Het artikel gaat verder met: “We passeren nu de grote ballasttanks, die tot taak hadden het het tunnelstuk weer naar beneden te drukken. Een eindje verder moet ik door een ijzeren hekwerk klimmen, daarna door een luik in een betonnen muur en dan zie ik in de verte daglicht. Een betonnen rooster aan de bovenkant van de tunnel zorgt voor een geleidelijke overgang naar het daglicht. Zowaar, de rails zijn hier al gemonteerd en je verwacht elk ogenblik, dat er een metrotrein door de bocht gedenderd komt.”

“Deze bocht, die zich over de Parellelweg/Hillelaan uitstrekt, is de scherpste bocht van het hele metroparcours en hij bedraagt 200 meter. Ja, daar stelt u een goede vraag, waarom een viaduct? Daar is indertijd uitvoerig in de Gemeenteraad over gediscussieerd. Allereerst zou een tunnel op Zuid 30 miljoen duurder uitkomen. Verder zou het bouwen van een tunnel op Zuid veel te lang gaan duren en alleen d.m.v. een viaduct kunne de metrowerken gelijktijdig gereedkomen.” En ook fijn natuurlijk voor Stoof in Breda (het latere Mammoet Stoof), die alle zware betondelen mocht vervoeren op speciale trailers. Ik wist toen nog niet dat ik 10 jaar later bij Mammoet Transport in vaste dienst de PR zou gaan verzorgen!

“Vanaf het viaduct hebben we een opmerkelijk mooi uitzicht op ons pand ‘De Eersteling’, dat vlakbij het station Rijnhaven gelegen is. Het station Rijnhaven zal het minst drukke station op de linker Maasoever zijn, vandaar dat dit station niet zo groot is opgezet. Kenmerkend voor alle grote metrostations zijn de vouwdaken. Deze vouwschaalconstructie is niet alleen uit esthetisch oogpunt gekozen, maar ook om zijn geluidsabsorberende functie.




 Gerelateerd  
  • Meer door.. Aad
  • Meer van.. Nieuws

  •  Artikel opties  
  • Email artikel
  • Afdrukversie artikel