Diensten  
Home
Lezingen en presentaties
Namebranding
Teksten
Filmproducties
Public relations
Media exposure
Advertenties
Websites

 Bedrijfsinformatie  
Algemeen
Contact
Privacyverklaring
Routebeschrijving
Nieuws

 Collecties  
Modelbouw
Barbies
Camera's
Route 66
Mammoetologie

 Faciliteiten  
Linken
Statistieken


 Plan van aanpak voor de berging van de Costa Concordia   
Ir. Piet Stoof, gepensioneerd technisch directeur van het bekende zware lading bedrijf Mammoet, is met een gedetailleerd plan naar buiten gekomen voor de berging van de Costa Concordia. Dit cruise schip liep op vrijdag 13 Januari bij Isola del Gliglio op de rotsen en kapseisde vervolgens. In tegenstelling tot het gerenommeerde bergingsbedrijven als Smit is hij ervan overtuigd dat op zijn manier van bergen het complete schip geborgen kan worden. En dat hij recht van spreken heeft bewijst het feit dat hij het initiele plan voor de berging van de Kursk heeft gemaakt. Ook het overeind zetten en plaatsten van het Millennium Wheel in London naast de Thames gebeurde onder zijn verantwoording. In de Telegraaf van 9 maart staat een interview met hem over de Costa Concordia.

Recentelijk zijn er artikelen over Smit zowel in de Volkskrant als in Trouw gepubliceerd, waarin wordt gesteld dat bergingsbedrijven niet met de tijd zijn meegegroeid. Een voorgesteld bergingsplan van oud Smit directeuren Reinigert en van Rooij, behelst in feite volgens Stoof een standaard sloopplan. Het is een langdurig karwei en uiterst slecht voor het milieu. Dit valt te constateren uit de schematische uiteenzetting in de Volkskrant, waarin staat hoe volgens Smit de Costa Concordia geborgen zou moeten worden. Het door hen voorgestelde plan van aanpak heeft tot gevolg dat het ingezette ponton met trekmachines tijdens het trekken onmiddellijk onder water zal verdwijnen. Het nadeel dat Reinigert noemt in Trouw, dat de Costa Concordia slechts 10 meter van diep water ligt, is volgens Stoof juist een geweldig voordeel. Hierdoor kunnen er op zeer korte afstand langs het gestrande schip bergingspontons met grote diepgang worden ge´nstalleerd met een maximaal hefvermogen.

Door eerst het cruise schip provisorisch waterdicht te maken zodat het weer voldoende eigen drijfvermogen krijgt, kunnen er langszij het gekapseisde schip grote drijvende pontons worden ge´nstalleerd. Deze zijn uitgerust met A-vormige hefmasten waarin 80.000 ton aan strandjack hef/trekcapaciteit in de top, en 80.000 ton aan strandjack hef/trekcapaciteit onderaan de masten zijn gemonteerd. Vervolgens wordt het cruiseschip hieraan stevig vastgemaakt.

Door het schip vanuit de dichtgelaste ruimtes leeg te pompen, moet het in theorie gaan drijven. Ware het niet dat er hier en daar een rotspunt door het schip zal steken, waarom heen dan aan de binnenkant provisorisch een waterdicht schot wordt gelast. Door deze rotspunten zoveel mogelijk te elimineren of eenvoudiger: de stalen huid van het schip lokaal zˇ weg te branden dat het schip horizontaal bevrijd is van obstakels, kan het daadwerkelijk lichten van de Costa Concordia beginnen. Omdat grote drijvende pontons strak langszij tegen het cruiseschip zijn getrokken zijn, zal bij ontballasten van deze grote pontons, met een drijvend contragewicht op grote afstand, de Costa Concordia in schuine stand verticaal omhoog van de rotsen worden gelicht .

Zodra het cruiseschip vrij van de rotsen is, wordt het schip hangend in de boven- en onder- strandjacks horizontaal drijvend weggetrokken naar dieper water. Vervolgens kan in dieper water de rotatie (het overeind trekken) van de Costa gaan beginnen. Alvorens nu met deze rotatie een aanvang te nemen zullen de langszij gelegen pontons dusdanig geballast (afgezonken) dienen te worden om de maximale eigen drijfkracht van het cruiseschip te benutten en om de krachten in de top- en beneden strandjacks drastisch te verminderen.

Het roteren (oprichten) van het schip kan nu beginnen door het af laten zakken van de onderste strandjacks en het intrekken (hijsen) van de bovenste strandjacks in de toppen van de hijsmasten, waardoor de bodem/zijkant van het cruiseschip langs de zijkant van de langszij liggende pontons schuurt. Door de zijkant van deze pontons op deze plaatsen te bekleden met teflon zal deze schuurkracht minimaal zijn vanwege de lage wrijvingskracht tussen teflon en staal.

Tijdens het draaien hebben we te maken met vrij stromend zeewater en opgesloten zeewater. Dit laatste is zeewater dat gevangen zit in ruimtes van het cruiseschip, die ontstaan tijdens de draaiing van het schip, en nu boven de waterlijn uit komen. Dit zeewater kan niet vrijelijk wegstromen en dient daarom meteen weggepompt te worden omdat dit anders een toename in gewicht en een verhoogd zwaartepunt van het schip veroorzaakt. Zodra de rest van het vrij stromend zeewater opgesloten wordt bij verdere draaiing, kan al het zeewater uit de Costa Concordia worden gepompt en zal het te bergen schip hierdoor aanzienlijk lichter worden. Dit is uiteraard gunstig voor de verdere draaiing van het cruiseschip.

Een kritisch punt wordt bereikt zodra het cruiseschip zo ver is doorgedraaid dat het dreigt door te rollen naar de andere kant. Omdat de onderste strandjacks dit proces kunnen afremmen/reguleren, is het zaak altijd kracht te houden op deze onderste strandjacks. Desnoods dient men de langs liggende hefpontons te ontballasten om de Costa tijdelijk minder eigen drijfvermogen te geven, waardoor de krachten op de onderste strandjacks weer vergroot c.q. gewaarborgd blijven. Tenslotte zal de Costa Concordia in een zo recht mogelijke positie gaan drijven waarna, voor het losmaken van de boven- en onder- strand jacks, al het nog achter gebleven zeewater zo veel mogelijk worden weggepompt. Dit om ongewenste schommelingen ten gevolge van vrij vlottende vloeistof in het schip te minimaliseren.

Rest als laatste het wegslepen van de Costa Concordia.




 Gerelateerd  
  • Meer door.. Aad
  • Meer van.. Nieuws

  •  Artikel opties  
  • Email artikel
  • Afdrukversie artikel